スエズ、蒸気船、電信：第一次グローバリゼーションのシンガポール
1869年11月、地中海と紅海を結ぶ新たな水路が開通しました。数年のうちに、スエズ運河、船舶用蒸気機関、海底電信は、1819年の建設以来のどの出来事よりも大きく、世界経済におけるシンガポールの位置を変えました。港はもはや、中国からのジャンク船や喜望峰からの横帆船を運んでくるモンスーンを待つ必要がなくなりました。蒸気船は時刻表どおりに到着し、埠頭で石炭を積み込み、数日のうちに再び出港していきました。一方、注文や相場はロンドンから電信で数時間のうちに商人の手元に届きました。毎年数十万人の移民がこの港を通って地域の鉱山や農園へ向かい、賃金の一部を同じ港を通じて故郷へ送金しました。
本章では、経済史家が第一次グローバリゼーションと総称するこれらの力を検討します。第一次グローバリゼーションとは、市場の統合が進み、第一次世界大戦と1930年代の大恐慌によって終わった時代です。本章はまず、運河とそれが生み出した航路から始めます。次に、シンガポールが商船のための石炭補給基地およびドック港となり、戦間期にはアジアにおける大英帝国最大の海軍基地の所在地となった経緯を述べます。続いて、電信と、それが貿易の速度と組織に及ぼした影響、そして労働力の移動と中国・インドへ還流した送金を取り上げます。最後の節では、植民地の繁栄とその防衛とが結び付いていった戦間期を扱います。
ジュネーブに関する姉妹編は、同じ技術がスイスの金融センターを変貌させたことを示しています。鉄道は1858年にジュネーブをリヨンおよびパリと結び、1 電信はジュネーブのプライベートバンカーにパリ、ロンドン、ベルリンの相場を数分のうちに届けました。違いは、それぞれの都市が接続性をどのように活用したかにあります。ジュネーブは、中立性に守られた、欧州の富を管理する静かな中心地となりました。シンガポールは帝国の通信、海運、労働力の結節点となり、そのために大国が保持を望む戦略的資産となりました。いずれの役割も、今日の金融センターに今なお目に見える痕跡を残しています。
要点
スエズ運河は1869年11月17日に開通し、複式蒸気機関とあいまって、欧州・アジア間の海運において蒸気船を主流としました。シンガポールでは、1870年に蒸気船のトン数が帆船のトン数を上回りました。石炭補給と修理により、ニュー・ハーバー（後のケッペル・ハーバー）は港の経済的中心となりました。1864年設立のタンジョン・パガー・ドック会社（Tanjong Pagar Dock Company）はほぼ独占的な地位を築き、1905年に植民地政府に収用され、1913年にシンガポール港湾局（Singapore Harbour Board）となりました。マドラスからペナンを経由する海底ケーブルは1870年–1871年にシンガポールに到達し、直ちに香港、サイゴン、オーストラリアへと延伸され、港を帝国の通信のハブとしました。前例のない規模の中国人・インド人移民がマラヤ経済の労働力を供給しました。移民は1877年から華民護衛司署（Chinese Protectorate）、1907年からタミル移民基金（Tamil Immigration Fund）によって規制され、送金業者が貯蓄を故郷の村々へ運びました。戦間期、英国はアジア戦略の要としてセンバワンに海軍基地を建設し、1938年に開設しました。この戦略は、1942年2月15日のシンガポール陥落とともに崩壊しました。
注
- Wikipedia, “Lausanne–Geneva railway”（2026年11月最終閲覧）：リヨン–ジュネーブ線は1858年3月に開通。ジュネーブ–ヴェルソワ間の連絡線は1858年6月にジュネーブをスイスの鉄道網と結んだ。 ↩
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