華南の港からのジャンク貿易

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ジャンク貿易の季節

シンガポール最古の商業上のつながりは、中国とのつながりでした。本パートの第1章で見たとおり、中国のジャンク船は何世紀にもわたって南洋（ナンヤン）の港へ航海していました。そして英国の新しい入植地が建設されると、まもなくそこへも寄港するようになります。その航海はモンスーンに従っていました。ジャンク船は年末に北東モンスーンに乗って福建省と広東省の港を出発し、翌年の初めにシンガポールに到着し、夏に南西モンスーンに乗って帰航しました。¹その季節最初のジャンク船の到着は商業年の一大イベントの一つであり、商人、商店主、移民の家族たちが心待ちにしていました。

ジャンク貿易は、シンガポールと華南の沿海諸省とを結んでいました。シンガポールの中国系住民の大半は、これらの地域の出身です。福建省の廈門（アモイ）、広州、そして広東省東部の潮州系の港からのジャンク船は、それぞれシンガポールにおいて方言と出身地を同じくする自らの共同体に奉仕していました。海南のジャンク船も、もう一つの集団を形成していました。このようにジャンク貿易の構造は、中国系社会の方言による区分をそのまま再現していたのです。この点については次章でより詳しく検討します。²

積荷と乗客

ジャンク船は、南洋の華人が故郷から求める品々を運んできました。茶、絹、磁器と陶器、薬、紙、たばこ、そして多種多様な食料品や家庭用品です。帰りの航海では、海峡と群島の産物、英国の工業製品、さらには武器までも中国へ運びました。³海峡産品とは、何よりも錫、胡椒、籐、ナマコ、燕の巣、その他の森と海の産物を指し、中国の市場ではこれらに高い値が付きました。

最も価値の高い積荷は人間でした。ジャンク船は中国から商人、職人、労働者をシンガポールへ運びました。彼らはジャンク船を通じて故郷の消息を知り、家族に送金し、あるいは帰郷したのです。⁴毎シーズン数千人が新たに到着し、その多くは将来の賃金を担保に渡航費を借りていました。こうしてジャンク貿易は、港と後背地のプランテーションや錫鉱山の労働市場を支えました。また、シンガポールから中国への最初の送金の流れも生み出しました。この送金業は、のちにこの都市の金融セクターの重要な一部へと成長していきます。

商業事業としてのジャンク船

ジャンク船は、独自の組織を持つ商業事業でした。所有権は複数の出資者で共有されることが多く、船倉のスペースは自己の計算で商品を積み込む商人たちの間で分けられました。船長と上乗り（スーパーカーゴ）が航海を管理し、乗組員も自らの交易のために少量の貨物を積むことを認められていることがよくありました。⁵多数の参加者の間でリスクを分け合うこの仕組みは、中世ヨーロッパの海運におけるパートナーシップ構造に似ています。これにより小さな資本でも遠隔地交易に参加でき、難破や海賊による損失を分散することができました。

ジャンク船は、お金と情報の経路としても機能しました。手紙、送金、商業情報はジャンク船とともに運ばれました。シンガポールの商人が廈門の仕入先に支払いをしたいとき、あるいは労働者が貯えを故郷の村に送りたいとき、彼らはジャンク船で旅する人に金銭や商品を託しました。こうした非公式の送金経路は、のちに送金業者（民信局）と僑批（きょうひ）ネットワークとして制度化されます。これについては次章で取り上げます。

ジャンク貿易の衰退

ジャンク貿易は1840年代初めに最盛期を迎えました。シンガポールに到着するジャンク船のトン数は1841〜1842年に1万8,400トンに達しましたが、1865〜1866年には3,280トンへと急減しました。⁶転換点は、第一次アヘン戦争を終結させた1842年の南京条約でした。同条約は中国のいくつかの港を外国船に開放し、ヨーロッパの船舶が中国と直接交易することを認めました。その結果、ジャンク船が担っていた取引の多くが横帆船に移ったのです。沿岸の海賊行為とヨーロッパ海運の低コストが、この変化に拍車をかけました。⁷

ウォン・リンケンによるシンガポール中継貿易の研究も、この傾向を裏付けています。その表は、1830年から1866年の間に、特に中国とタイへの航路で、中国のジャンク船とブギス人のプラウ船が西洋の横帆船に徐々に取って代わられていった過程を記録しています。⁸シンガポールの中国系商人は、ジャンク船が消えた後も生き残りました。彼らはヨーロッパの船を用船し、自ら船舶を購入し、のちには蒸気船に投資しました。運送手段が変わっても商業ネットワークはそのまま残りました。これが、中国系の商社が港の交易で中心的な役割を保ち続けた理由の一つです。

注

1. 華南の港とシンガポールの間のジャンク船の航海時期（1月ごろからの到着と夏の出航）については、Wong Lin Ken, “The Trade of Singapore, 1819–69”, Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society, vol. 33, no. 4, 1960 参照。 ↩
2. 出港地と方言集団によるジャンク貿易の区分については、Kua Bak Lim, “Chinese Junk Trade in Early Singapore”, in Kwa Chong Guan and Kua Bak Lim (eds), A General History of the Chinese in Singapore, Singapore, World Scientific, 2019, 第2章参照。 ↩
3. Kua Bak Lim, “Winds of trade: Chinese junks in early Singapore”, Culturepaedia（Singapore Chinese Cultural Centre）, 2024年2月21日：中国への輸出品には「Straits local produce, British manufactured goods, and armaments」が含まれていた。 ↩
4. Kua Bak Lim, “Winds of trade: Chinese junks in early Singapore”, Culturepaedia, 2024年2月21日：ジャンク船は「merchants, craftsmen, and labourers from China to Singapore」を運び、移民はそれを通じて「inquire about news from their homeland, send money to their families, or return home」ことができた。 ↩
5. 共同所有、商人間での船倉スペースの分配、乗組員の私貿易を含むジャンク貿易の組織については、Jennifer Wayne Cushman, Fields from the Sea: Chinese Junk Trade with Siam during the Late Eighteenth and Early Nineteenth Centuries, Ithaca, Cornell University Press, 1993 参照。 ↩
6. Kua Bak Lim, “Winds of trade: Chinese junks in early Singapore”, Culturepaedia, 2024年2月21日：1841〜1842年の最盛期のトン数は1万8,400トンで、1865〜1866年には3,280トンに減少した。 ↩
7. Kua Bak Lim, “Winds of trade: Chinese junks in early Singapore”, Culturepaedia, 2024年2月21日：1842年以降、外国船舶に中国の港への直接のアクセスを認める条約規定、沿岸の海賊行為、より安価なヨーロッパの代替手段により、ヨーロッパの船がジャンク船に取って代わった。 ↩
8. Wong Lin Ken, “Singapore: Its Growth as an Entrepot Port, 1819–1941”, Cambridge Core にて閲覧、2026年9月（1830年から1866年の間の横帆船によるジャンク船とプラウ船の置き換えに関する表5）。 ↩

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